Cykelvenlige amerikanske byer kommer med en meget farlig pris

Som byer stræber efter at forbedre livskvaliteten for deres beboere arbejder mange for at fremme vandring og cykling. Sådanne politikker giver mening, da de på længere sigt kan føre til færre trafik, renere luft og sundere mennesker. Men resultaterne er ikke alle positive, især på kort til mellemlang sigt.

I Washington DC faldt trafikulykker som helhed i 2018 i forhold til året før, men antallet af fodgængere og cyklister faldt med 20 procent. Fødselsdødsfald er også steget i New York, og fodgænger- og cykeltidssykdomme er steget i Los Angeles de seneste år.

Over hele landet har cyklisternes dødsfald steget med 25 procent siden 2010, og fodgængernes dødsfald er steget med en svimlende 45 procent.

Flere mennesker bliver dræbt, fordi byer opmuntrer beboere til at gå og cykle, men deres veje er stadig domineret af hurtiggående køretøjstrafik. Som min forskning har vist, kan denne skiftende blanding være dødelig.

Den lange nedgang i trafikulykker

Fra et langsigtet perspektiv er trafikulykker i USA faldende. I begyndelsen af ​​1970'erne blev næsten 55.000 amerikanere dræbt i trafikulykker årligt, herunder personer i køretøjer, fodgængere og cyklister. I 2017 var tallet faldet til omkring 40.000, selv med en stigning i antallet af køretøjskøretøjer, der blev drevet.

Den overordnede tilbagegang er en bekræftelse af Smeeds lov, opkaldt efter R.J. Smeed, en forsker ved Det Forenede Kongeriges Road Research Laboratory. Smeed fandt ud af, at trafik dødsfald i starten med den tidlige indførelse af motorkøretøjer tendens til at stige. Omkring hele verden dør næsten 1,35 millioner mennesker hvert år i trafikulykker, men 93 procent af disse dødsfald forekommer i lav- og mellemindkomstlande, hvor brug af masse køretøjer er et nyt fænomen.

Som producenter producerer sikrere køretøjer, byer forbedrer veje, og bilister bliver mere dygtige, dødsfald tendens til at falde. Men Smeeds lov synes kun at holde op for folk i biler - ikke til andre trafikanter.

En global statusrapport viser, at trafikskader nu er den største dødsårsag for børn og unge, og at mere end halvdelen af ​​alle trafikdræbte er fodgængere, cyklister og motorcyklister. I USA faldt førerens dødsfald fra 27.348 i 2006 til 23.611 i 2017, men fodgænger- og cyklisters dødsfald steg fra 5.567 til 6.760.

The Vehicle-Centric City

Moderne amerikanske byer er stort set designet til motorkøretøjer. Ved begyndelsen af ​​det 20. århundrede delte mennesker og biler bygader, som fungerede som steder for børn at lege, voksne til at gå, og naboer til at mødes. Fra 1900'erne til begyndelsen af ​​1930'erne blev en kamp kæmpet, da motorkøretøjer blev mere og mere dominerende. Efterhånden som trafikdræbelserne steg, trak onde mobs uhensigtsløse chauffører fra deres biler, og nogle byer udskrev "mordkort", der viste, hvor folk var blevet dræbt i trafikken.

Imidlertid vundet bilinteresser. Fra 1950'erne gik byens gader tabt af deres samvær. Veje blev konstrueret til hurtig og uhindret køretøjstrafik, med få fodgængerovergange eller cykelbaner.

Selv i dag er bilister i mange byer i stand til at vende på gader i kryds, hvor fodgængere også krydser. De fleste fodgængere og cyklister bliver dræbt eller såret, mens de overholder loven.

Hvor Anita Kurmann blev dræbt af en lastbilchauffør.

Hvis @BostonBTD ikke sætter indlægene tilbage og strammer dette hjørne, sker det igen. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11. april 2017

Et nyt vildt vesten

I det 21. århundrede er et nyt by-ideal kommet frem af en mere cykelvenlig, vandretoreret by. Men en række implementeringer af cykelstier, gågadeområder og trafikberoligende foranstaltninger tilføjer ofte kun forvirringen.

Mange cykelstier og gågadeområder strækker sig kun for korte afstande. De fleste amerikanske chauffører har endnu ikke fuldt ud klar over, at bygader skal deles. Og selv i bedste tider er biler og lastbiler ikke gode til at dele vejen. Køretøjschauffører flytter ofte for hurtigt til at identificere og reagere på fodgængere og cyklister. Blinde steder for chauffører kan være dødsfælder til andre trafikanter.

Så er der asymmetrien. Chauffører driver hurtige dødbringende våben og er indkapslet i et beskyttende skjold. Og fart dræber bogstaveligt talt. En bil, der rammer en fodgænger ved 36 til 45 mph i timen, er fire gange mere sandsynligt at forårsage død end et køretøj, der rejser mellem 26 og 30 mph.

Tilføjelse til farerne er distraheret chauffører og fodgængere og indførelsen af ​​elektriske scootere. Nogle observatører mener også, at en epidemi af narcissisme forårsager mere aggressiv kørsel.

Alle disse faktorer gør vandring og cykling mere farlig. Mens fodgængerfald i Norge faldt med 37 procent fra 2010 til 2016, steg de i USA med 39 procent. Dødsfald i ikke-trafikulykker er stigende i USA til højere priser end de fleste andre velhavende lande.

Et bedre syn

Vision Zero, en strategi, der først blev foreslået i Sverige i 1997, forestiller byer, der ikke har trafikulykker eller alvorlige skader. Mindst 18 amerikanske byer og stater har underskrevet at nå dette mål inden 2024, herunder Boston, Chicago, Los Angeles, New York og Washington DC.

Strategier varierer fra en by til en anden. Boston har for eksempel reduceret byens hastighedsgrænse fra 30 miles i timen til 25 mph. Washington DC forbedrer 36 krydsninger, der udgør trusler mod fodgængere og vedtager mere cykelvenlige politikker. Disse byer har stadig langt at gå, men de bevæger sig i den rigtige retning.

Der er mange flere muligheder. Fabrikanter kan gøre køretøjer mindre truende for fodgængere og cyklister ved at reducere højden af ​​frontstøtfangere. Og byer kan gøre gader sikrere med en kombination af hastighedsbegrænsninger, trafikdæmpende foranstaltninger, "vejdiet" for kvarterer, der begrænser trafikhastighed og volumen og bedre uddannelse for alle trafikanter.

Initiativer til at skabe mere fodgænger- og cykelvenlig infrastruktur bør også være følsomme for sociale og klassemæssige forskelle, der kan danne lokale prioriteter. Og fortalere hævder, at skift til autonome køretøjer kunne gøre gader sikrere, selv om dommen stadig er ude på denne påstand.

Det mest radikale skift vil kræve, ikke alene ombygge bytrafikken, men også genforbedre vores byer. Efter min mening skal vi tænke på dem som delte rum med langsommere trafik og se kvartersgader som steder at bo i og dele, ikke kun for at køre igennem med høj hastighed.

Denne artikel blev oprindeligt udgivet på The Conversation af John Rennie Short. Læs den oprindelige artikel her.