Ekspert siger Hyperloop er forkert for forsendelse: "Hvorfor skal vi flytte fragt ved 500 mph?"

Hyperloop, højhastighedstanken med lavt kulstof, nær-vakuum forseglet rør udtænkt af SpaceX og Tesla CEO Elon Musk, begynder at tage form. Selvom den futuristiske rejseløsning har et klart personbevægelsespotentiale, er dets anvendelighed inden for godstransport langt mildere.

En af Hyperloop's bedste og mest talte om kvaliteter er dens hastighed. Hyperloop One, det firma, der har testet sit fremdriftssystem i denne uge, har til formål at nå hastigheder så højt som 750 mph. Men Barry Prentice, professor i Supply Chain Management i University of Manitoba's I.H. Asper School of Business, siger, at hastigheden er relativt lille konsekvens af lasttransport.

"Hvorfor skal vi flytte gods ved 500 mph?" Prentice fortæller Inverse. "Folk er et andet spørgsmål. Folk sætter pris på deres tid, men fragt gør det ikke. Mennesker, der sender godsværdi koster meget mere end tid."

Han siger, at der sikkert vil være et bestemt marked for dem, der ønsker at fragte fragt mellem L.A. og San Francisco i 30 minutter, en tidsrejse, som Elon Musk har sagt, vil være muligt med Hyperloop. For eksempel kan de, der sender letfordærvelige genstande, ønske at udnytte hastigheden, eller overveje en sag, hvor et organ hurtigt skal komme fra en by til en nødtransplantation. Men Prentice siger, at Hyperloop i sidste ende vil vise sig upraktisk og for dyrt for de fleste rederier.

Når Elon Musk taler om lave omkostninger, peger han på at bygge pod og gøre passagerture billig. I sin 2013-udgivne hvidbog med titlen "Hyperloop Alpha" skrev han om omkostningseffektiviteten af ​​dette kulstofneutrale transportsystem. Solpaneler, der forer udvendige rør, vil i høj grad strømme elektronikken og gøre individuelle ture så billige som 20 dollar pr. Person. Han chartrede også den forventede pris for at opbygge et sådant system og konkluderede, at en passager-eneste linje ville koste 6 mia. Dollars, og en lidt større passagertransport-linie ville koste 7,5 mia.

Når rederier taler om lave omkostninger, taler de om omkostningerne pr. Volumen afsendt. Og individuelle bælg er ikke i stand til at kunne sende meget fragt pr. Tur i sammenligning med andre mere etablerede former for godstransport.

Hvidbogen beskriver, at den fragt-outfitted hyperloop vil skulle øges til en 10-fods, 10-tommers diameter for at rumme den ekstra nødvendige plads. Det ville være fornuftigt baseret på Hyperloop Ones koncepttegning, der viser, at en standard otte fods, 20 eller 40 fods lang fragtbeholder lægges i en pod.

I mellemtiden transporterer 18-hjulet halvvogne ca. 80.000 pund gods i 70- til 80 fods trailere; konventionelle jernbanetog trækker i gennemsnit mere end 6.000 fod i længden af ​​de samme trailere, og fragtskibe, der tager gods over havene, kan holde hundreder af dem for fortryllende store volumenstrækninger.

Det er svært at forestille sig et hyperloop-system, der konkurrerer med disse former for storlasttransport, men det ser ikke ud til, at Musk's første koncept betyder at konkurrere på det niveau, alligevel.

Hans hvidbog indeholder en plan for en passager-plus-lastelinje, så måske er planen mere fokuseret på at supplere passagertransport snarere end at forstyrre store volumenkonkurrenter.

"Selvfølgelig, hvis det hele er bygget, og der kun er 50% udnyttelse gennem passagerer, kan man lige så godt lægge noget gods på; Det er bedre end ingenting, siger Prentice. "Men jeg ser ikke last, der nogensinde bærer de fulde omkostninger."

Luftfartøjer som Airlander 10 ville vise sig en meget mere forstyrrende teknologi inden for fragttransport, og ved starten skulle Hyperloop måske holde fast i, hvad det er meningen at være bedst ved: passagertransport.