Hvorfor Arktisk Forsendelse bliver stigende risikabelt som Sea Ice Recedes

Jeg var ombord på det 364 fods russiske forskningskrydstogtsskib Akademik Ioffe da det kom til et voldsomt stop efter jordforbindelse på en skov i et fjerntliggende område af Boothia-bukten i Canadas arktiske. Heldigvis blev ingen af ​​de 102 passagerer og 24 besætningsmedlemmer såret. Kemiske forurenende stoffer, der måske eller måske ikke er blevet pumpet ud med vandet, syntes at være mindre.

Det kunne have endt meget værre. Jeg var på skibet, der repræsenterede Yale Environment 360, som pålagde mig at rapportere om klimaændringer i Arktis og den forskning, som forskere og studerende med det amerikanske National Foundation-sponsorede nordvestprojektprojekt skulle lede på den tre-ugers rejse.

Det tog næsten ni timer at få et Hercules-fly til at flyve ind fra det canadiske nationalforsvars fælles redningscenter i Trenton, Ontario, 12 timer for et andet DND-fly til at komme ind fra Winnipeg og 20 timer for en canadisk kystvagtshelikopter at flyve over. Dengang gik vi om bord på Akademik Vavilov, et russisk søsters skib, der var kommet til undsætning.

Farlige scenarier

Havde vejret ikke fungeret til vores fordel, og hvis der var tyk is som den slags, vi havde sejlet gennem timer tidligere, ville vi have været udsat for en række udfordrende og potentielt farlige scenarier.

Kraftige vinde kunne have spundet os rundt på den klippe, muligvis rippe et hul i skroget, der kunne have været større end det, der formodentlig tog i vandet, vi så pumpet ud af skibet. Tyk is, der sliber op mod skibet, ville have gjort det næsten umuligt at få alle ud i redningsbåde.

Jeg havde advaret om et scenario som dette i min bog Fremtidig arktisk: Feltnotater fra en verden på kanten. Kun 10 procent af det arktiske hav i Canada og mindre end to procent af det arktiske hav i USA er kortlagt. Kun 25 procent af de canadiske papiroversigter anses for at være gode. Nogle af de amerikanske chartre går tilbage til Captains Cooks og Vancouver's dage og dengang, hvor russerne ejede Alaska.

Jeg er ikke den eneste, der har rejst det røde flag. Arktiske eksperter som Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers og føderale kommissær for miljø og bæredygtig udvikling har alle fremhævet de stigende risici ved shipping i Arktis og de formidable udfordringer, der er forbundet med rettidig søgning og redning og opsamling af olie spildt oprydning.

Groundings er øget

Siden den katastrofale grundlæggelse af Exxon Valdez Ud for Alaskas kyst i 1989 er listen over jordforbindelser af brændstoftankskibe, boreskibe, lastskibe og passagerskibe, der befinder sig i det nordamerikanske arktis farvande, steget markant.

Mest bemærkelsesværdige blandt dem var krydstogtskibet Hanseatic, som løb i grunden i den canadiske arktis i 1996, den Clipper Adventurer som løb i grunden i Coronation Gulf i 2010, og Nanny, et tankskib, der løb i nærheden af ​​Baker Lake i 2012 i et område, hvor marine efterforskere siger, at der er ringe margin for fejl. Det var den femte jordforbindelse i dette område siden 2007.

Da seisen fortsætter med at falde ned i Arktis, giver det krydstogts-, last- og tankvandsvirksomheder nye muligheder og uddanner små fartøjer til at vove sig ind i ukendte områder. En nylig analyse tyder på, at den gennemsnitlige arktiske skibsrute har flyttet mere end 180 miles tættere på Nordpolen i de sidste syv år. Mines som den ene på Mary River på Baffin Island planlægger at bruge skibe til at transportere deres malm. Større krydstogtskibe som f.eks Crystal Serenity der sejlede gennem den nordvestlige passage med 1.000 passagerer og 600 besætningsmedlemmer i 2017 er begyndt at teste disse muligheder.

Ingen redningsporte

Der er andre faktorer der fremmer fremtidige katastrofer. Der er ingen havne i det nordamerikanske arktiske område, hvorfra der kan opstå en redning eller et olieudslip.

Isbrydere er få og langt imellem. US Coast Guard har kun en i drift. Canada har et par flere, men mange af dem er godt på vej til at blive afviklet.

Vejrprognoser er dårlige på grund af manglen på meteorologiske stationer og det arktiske vejrs stadig mere uforudsigelige natur. Kraftige somre storme som den rekordbryde sommercyklon, der rev gennem arktikken i 2012, stiger. Stabil shorefast is er at give slip på uforudsigelige måder.

Vores skib var for eksempel nødt til at foretage en sidste øjebliksændring til startruten på grund af is, der blokerede passagen i Resolute Bay. I erkendelsen af ​​udfordringerne annullerede to krydstogtsvirksomheder deres ekspeditioner i år med kort varsel.

Der er meget, der kan og skal gøres for at reducere fremtidige risici. Den canadiske regering kunne tvinge skibe til at bruge fremadrettet multi-beam sonar med Bluetooth-teknologi. Diagrammer kan og skal opdateres hurtigt. Flere vejrstationer er nødvendige. Dumping af lensvand bør forbydes. Et søge- og redningshold skal sæsonbaseres i en strategisk del af Arktis. Der er behov for en arktisk havn snarere end senere.

Der er også et behov for at afgøre, hvilken indflydelse fremtidig fragt vil have på beluga og narwhalvandringer.

Der er tid til at spille indhøstning, fordi der kun er få tegn på, at rederier har travlt med at udnytte de genveje, som Northwest Passage tilbyder mellem Atlanterhavet og Stillehavet. Men antallet af partielle transitter vil stige som krydstogtskibe, mineselskaber og fremtidig olie- og gasaktivitet fokuserer deres øjne på Arktis.

Som ting står nu, er vi ikke forberedt.

Denne artikel blev oprindeligt udgivet på The Conversation af Edward Struzik. Læs den oprindelige artikel her.