I 1910 var elbiler de bedste køretøjer på vejen. Hvad skete der?

Endelig omfavner verden elbilen. Regeringer over hele verden har forpligtet sig til at erstatte deres gasdrevne flåder med hybrider eller fuldt elektriske køretøjer, og Toyota, Nissan og Ford udskifter derfor hybrid og fuldt elektriske biler. Elbil Muskels Tesla er stadig en af ​​de hurtigst voksende bilvirksomheder i verden, og det gør de bedste biler nogensinde masseproducerede.

Men elbiler er næppe nye. De har eksisteret lige så længe som deres indre forbrænding fætre, og ved begyndelsen af ​​det 20. århundrede blev betragtet som fremtidens motor transport. Som det viser sig, var dine Edwardian tanter og onkler mere end hip til EV-spillet, og ikke kun i eksperimentelt forstand. Praktiske, pålidelige og relativt sikre elbiler viskede langs veje fra Los Angeles til Sydney inden 1910. Dine tech-savvy great-greats ville læse dagens overskrifter, mystificeret, at vi i 2016 først kommer til fortiden.

I begyndelsen af ​​det 20. århundrede bestod bytransport (især i overfyldte byområder) stadig primært af hestevogne. For mange var elvogne den perfekte erstatning for heste: De var stille, behøvede ikke at blive fodret, og selv da blev de betragtet som et meget "rent" alternativ (læs: ingen poop på gaderne, et alvorligt problem på tid). Endnu ulemperne ved de elektriske motorer gjorde dem perfekt til byrejse: Gader og gennemgange på det tidspunkt var ikke bygget til køretøjer, der rejste hurtigere end 20 km / t, og heste og tog var stadig at foretrække til lange ture, så EVs 'begrænsede rækkevidde var mere eller mindre et ikke-problematik.

I det første årti af det 20. århundrede havde posttjenester i Paris og London flåder af elvogne til levering af post. New York støttede en voksende elektrisk vogn taxi industri (90 procent af biler i taxa flåder var elektriske). I byområder i hele Amerika og Europa, begynder leveringstjenester at erstatte deres hestevogn med fladvogne med elektriske leveringsvogne, der er i stand til at transportere tusindvis af pund fragt.

Så hvorfor tog det yderligere 100 år for verden at (omfavne) elbiler? Som det viser sig, led 1900'ernes elbil af de samme hindringer, der fortsat hæmmer branchen i 2016.

Det er vigtigt at forstå, at elektriciteten i slutningen af ​​1900-tallet stadig blev betragtet som en nyhed: Kun ca. 3 procent af boliger havde adgang til el. Meget som nu var det bare forkert at finde en genopladning. Thomas Edison, faren til elektricitet selv, skubbede hårdt for elektricitet som fremtidens strømkilde, men især i den blomstrende bilindustri. Ikke alene var Edison forsøger at perfektere tunge batterier, der kunne levere elektriske vogne med længere rækkevidde og mere strøm, han forestillede en verden med tilstrækkelig infrastruktur: Elektriske ladestationer som indbygget funktion i hvert hjem, bygning og offentligt rum. Hans vision lyder så som en salgsstigning for EV'er nu:

"El er sagen. Der er ingen hvirvlende og slibende tandhjul med deres mange håndtag til at forvirre. Der er ikke den næsten frygtelige usikkerhed og dræb af den kraftige forbrændingsmotor. Der er ikke noget vandcirkulerende system for at komme ud af orden, ingen farlig og ond lugtende benzin og ingen støj."

Ironisk nok var det Edison's foray i fremstilling af elektriske biler, der bidrog til dens undergang. Han parrede sig sammen med en tidligere medarbejder ved navn Henry Ford for at udtænke et billig masseproduceret elbil. Elektriske biler var latterligt dyrt på det tidspunkt, hvor som helst mellem $ 1000 og $ 3000 (sammenlignet med $ 25 til $ 100 for en hest og omkring $ 600 for en Model T). Så fandt Texas rå - masser af det - og gas blev billigere end at producere elektricitet. Olieindustrien, der måske er opmærksom på sine naturlige ulemper, har til formål at skabe en af ​​de mest magtfulde lobbygrupper i kapitalismens historie.

Ford - som var på vej til at blive en af ​​de rigeste mænd i verden ved at producere billige biler med gasmotorer - investerede tilsvarende 31,5 millioner dollars i elbilprojektet med sin tidligere chef (100 år senere, Ford Motor Company meddelte, at det ville investere omkring 135 millioner dollars i sit "helt nye" elbilprojekt).Mens de mere konspiratoriske sindede hævder, at projektet faldt fra hinanden på grund af Fords underordnede forhold til olieindustrien, fortæller Ford-biograf Ford Richardson Bryan, at det var Fords loyalitet over for Edison, der endte med at blive projektets fortrydelse.

Som teorien går, ville Ford kun bruge batterier designet og bygget af Edison og bestilte 100.000 af batterierne uden korrekt at teste dem på sin prototype. Som det viser sig, Edisons batterier - at bruge den rigtige tekniske jargon - suget bagpotte. Edison-batterierne var bogstaveligt talt ude af stand til at få bilen til at bevæge sig. Fords ingeniører bad ham om at bruge bedre batterier, men den famously stædige Ford nægtede. Da han fandt ud af, at et par rogue medarbejdere testede den nye elektriske prototype med tungere blybatterier fra et andet firma, vendte Ford sin Twinkies. I stedet for at investere i nye batterier fra en af ​​Edisons konkurrenter valgte han at reducere sine tab og lukke projektet.

Selv med Fords fejltagelser producerede dusinvis af producenter elbiler, og teknologien blev bedre og billigere hvert år. Mens Edison mislykkedes med at producere tilstrækkelige batterier, blev hans vision om elektriske elnet i hele verden en realitet: Mellem 1910 og 1920 var adgangen til elektricitet vokset fra den 3 procent til en robust 35 procent. Mens hjemladestationer lød som noget ud af Jetsons lige for nylig som 10 år siden, blev de faktisk en praktisk og fuld gennemførlig mulighed før Første Verdenskrig I. Fra a New York Times artikel udgivet i 1911:

"Nu er det muligt for en ejer af en elektricitet at installere sit eget opladningsanlæg i sin stabile, og elforsyningsvirksomhederne er ivrige efter at forbinde deres ledninger til disse individuelle ladningsanlæg."

Det er underligt nok, at en af ​​hovedårsagerne til nedgangen i elbiler har lidt at gøre med begrænsninger af teknologi, eller endda omkostningerne, men snarere kønsbestemt markedsføring. Faktisk er kampen mellem gas- og elbilfabrikanter, hvor vi virkelig begynder at se udviklingen af ​​kønsaspekterne i bilkulturen. Som Deborah Clarke skriver i sin bog Kørsel kvinder: Fiktion og bilkultur i det tyvende århundrede Amerika:

"Ved at betegne den elektriske som en" kvinders bil "forstærkede mænd i et slag deres definition af ordentlig kvindelighed og forsøgte at begrænse kvinder endnu mere strengt indenfor det."

Elektriske vogne begyndte at blive markedsført næsten udelukkende som bogstavlige firehjulede apparater til damerne, som ønskede "illusionen om frihed" at rejse rundt i byen som de kunne lide, men kunne ikke håndtere kraften eller komplikationerne af "rigtige" gas- drevne biler, hvad med alle disse komplicerede løftestænger og pedaler og udstødning og klatter og sådan.

Selv i dag kæmper producenterne for at bryde stigmatisering af hybrid- og elbiler også feminin for rødblodede amerikanske mænd. En hovedhind for virksomheder som Tesla, GM, Ford og Toyota viser, at selv hybrider og el kan tilbyde samme følelse af machismo (læs: tilstrækkelig penis forlængelse) som deres gasdrevne modparter.

Den store depression afsluttede OG EV. Når aktiemarkedet styrtede, ville både penge og vilje til at udvikle mere effektiv elkøretøjsteknologi og infrastruktur alt andet end forsvinde. I slutningen af ​​Anden Verdenskrig var det klart, at olieindustrien var konge, og mens det var tvivlsomt, at Henry Ford var en del af den globale oliekabal, er der helt sikkert tegn på, at stor olie spillede en vigtig rolle i at holde elbiler væk Vejen til den næste, åh, 70 eller så år. I hvilken periode blev den moderne petroleumsdrevne økonomi hærget af prærier og oceaner, finansierede og berettigede krige og pumpet nok kulstof ind i atmosfæren for at sikre hele klimaet.

Så ja, verden er endelig kommet tilbage til EV-spillet. I mellemtiden kigger edwardianske futurister fra etheren og undrer sig over, hvad i de blå blæser tog os så længe.