FREMTIDIGE STEDER | Bruxelles

Bruxelles har nogle af de værste trafik i Europa. En 2013-undersøgelse vurderede, at bilister i den belgiske hovedstad brugte omkring 85,4 timer i trafikken hele året - nok til at hænge den øverste plads i hele verden. Nr. 2 by på listen er Antwerpen, der gør Belgien til det mest overbelastede land i verden. Tredje på listen? Los Angeles, med 64 timer - et levende helvede, sandt, men kun 75 procent af Bruxelles 'rod.

Kendskabet var nok til at starte en tunge-i-kind-petition for at tilføje den belgiske trafikprop til Verdensarvslisten som kulturskat værd at bevare.

Men hele landet er geografisk mindre end staten Maryland. Hvordan i helvede blev det sådan et mareridt?

Dr. Imre Keseru, en forsker med Mobilitet, Logistik og Automotive Technology Research Center (MOBI) ved det frie universitet i Bruxelles, siger, at det er en kombination af faktorer, især i hovedstaden. For en person ejer mere end 50 procent af byens befolkning en bil - hvilket betyder, at et flertal af Brussere lever uafhængigt af offentlig transpiration.

Byens rolle som et center for beskæftigelse og administration i landet tiltrækker en masse af arbejdere fra omkringliggende byer og kvarterer. Det er også de facto hovedstad i Den Europæiske Union og er som sådan hjemsted for et stort antal funktionærer og embedsmænd fra et stort antal lande, der af hensyn til privatlivets fred, sikkerhed og bekvemmelighed er fornuftigt tiltrukket af deres egne biler. Og skatteincitamenter gør det nemt for arbejdsgiverne at tilbyde en firmabil - meget nyttig, når man tager højde for belgernes præference at bo på landet.

Med middelklassen, der er stærkt indgravet til en bilcentreret livsstil og en forholdsvis robust økonomi, har der ikke været et ægte skub for at udvikle offentlig transport i byen. Fra 1950'erne til 1980'erne, siger Keseru, byplanlægning initiativer favoriserede veje, tunneler og overpasses, der førte til indre by.

"Disse ruter," siger han, "er dog meget overbelastede i spidsbelastningen."

Og problemet bliver kun værre. Bruxelles har en storbybefolkning på 1,8 millioner, som er vokset med 1,5 procent hvert år siden 2000. "Trafikoverbelastning i Belgien koster allerede 1 procent af BNP årligt for landet," siger Keseru. "Hvis den nuværende situation fortsætter, vil byen komme til en gridlock med alvorlige økonomiske, miljømæssige og sociale konsekvenser. Tilgængeligheden af ​​offentlige institutioner og arbejdspladser vil lide, og økonomisk konkurrenceevne vil blive forringet. "Par forværrer trafikken med miljøforringelse, og han frygter, at virksomheder og beboere vil flygte fra byen.

Løsningen er som sædvanlig offentlig transport. Bruxelles skal begynde at investere mere i busser, tog og andre løsninger, der ikke involverer private gasdrevne maskiner. Offentlig transport brug i Bruxelles steg med 70 procent i de 10 år før 2013, så der er mindst nogle interesse. "Flere og flere pendlere tager toget til hovedstaden," siger Keseru.

Som det er tilfældet er Bruxelles midt i at gennemføre en plan for øget bæredygtig mobilitet omkring regionen. Keseru siger, at målet er at reducere trafikken med 20 procent inden 2018.

Hvordan kommer det til at ske? Enkelt sagt, alternative transportmetoder. Det betyder fodgængerzoner, cykelbaner, flere sporvogne og busser, der chugging gennem byen og udvidelse af metronetværkene. Der er også taler om stigende parkeringsgebyrer (som i øjeblikket er lave i byen).

Det er mere radikalt, end det lyder - især for Bruxelles. Bussenettet, siger Keseru, vil blive fuldstændigt revideret i løbet af de næste fem år. Nye metro linjer vil endelig forbinde nordlige kvarterer til byens centrale. Cathy Macharis, chef for MOBI, tilføjer, at bybanenettet i udvikling vil begynde at køre i fuld service inden 2025. Dette, hun forventer, vil reducere trængsel på metroen.

Ikke desto mindre beskæftiger ingen af ​​disse løsninger sig med det største problem - afvænning Bruxelles 'beboere ud af deres forfærdet med biler. Næsten 61 procent af befolkningen foretrækker ændringer, men indbefatter det at diktere deres egne motorer til forskellige transportformer?

Måske kommer Bruxelles til at holde sine biler, men miste chaufførerne. En af de store argumenter bag, hvorfor vi skal udvikle selvkørende biler, er, at automatiserede køretøjer kunne minimere tomt plads på vejen, drive mere effektivt i delte flåder og finde parkering hurtigere. Hvis automatiserede biler endelig bliver en overkommelig løsning, vil Bruxelles sandsynligvis være i spidsen for driverless bølge.

Men det er langt væk. Og hvis Verdensarvsbødsmeddelelsen er nogen indikation, skal belgierne i Bruxelles blive behagelige med overbelastning for en lang tid.