Smukke veje og omhyggelige fodgængere er en vejkørsel til fuldt autonome biler

For at lave de bedste autonome biler skal vi lære deres A.I. hvordan man navigerer i de værst mulige forhold. Derfor kan den mest dristige innovation på marken afvikle, der tager sted langt fra de solbeskyttede gader i Californien, og i stedet i mindre tilgivende miljøer.

"Ingen vil købe en selvkørende bil til at køre den kun i Californien. Dette er et spørgsmål om de næste industrisystemer, "Olga Uskova, præsident for Ruslands kognitive teknologier og grundlægger af det autonome kørselssystem C-Pilot, fortæller Inverse. "For eksempel i vores system bruger vi en sådan teknologi kaldet" virtuel tunnel ". Køretøjet bevæger sig ikke kun af vejmarkeringen, men det definerer vejscenen på samme måde som den menneskelige hjerne gør ved at analysere de laterale situationer - placeringen af ​​træer, bygninger, horisontlinien mv."

Uskova bemærker, at 70 procent af verdens veje er intet som dem, der findes i Californien. Men i stedet for at arbejde sig op fra tomme testspor til mere virkelige situationer besluttede Uskovas hold at bruge disse barske forhold som udgangspunkt. Kørsel i dårligt vejr besluttede de, at de alligevel anvender en anslået 35-40 procent af testtiden.

"Klimaet i de fleste dele af Rusland præsenteres af et stort antal dage om året, når bilister skal rejse under dårlige vejrforhold - på vejene med sne, mudder, mangel på vejmarkering og dårlig synlighed," siger Uskova.

Det er denne deep-end-første tilgang, der kendetegner en stor del af den autonome biludvikling på den internationale scene. I Det Forenede Kongerige er der for eksempel ingen love mod jaywalking. Nogle startups har hævdet, at dette er et ideelt sted for undervisning i bilkørsel A.I. hvordan man skal håndtere irriterende fodgængere. En, der er baseret på Imperial College London, har allerede udviklet et system, der er i stand til at forstå mere end 150 adfærd for at bedømme, om en fodgænger er ved at gå ud i vejen.

"Vi er meget sikre på, at vi er i stand til at forudsige, om nogen skal krydse eller ej," fortalte Leslie Noteboom, medstifter af Humanising Autonomy, Aften Standard. "Biler skal forstå den fulde bredde af menneskelig adfærd, før de nogensinde vil blive implementeret i bymiljøer. Den nuværende teknologi er i stand til at forstå, om noget er en fodgænger og ikke en lygtepost, og hvor den fodgænger bevæger sig og rammer dem som en kasse. Vi ser inde i den boks for at se, hvad personen gør, hvor de ser ud, er de opmærksomme på bilen, er de i telefon eller kører - betyder det, at de er distraheret eller risikabelt?"

London forventes at være vært for sine første autonome taxier i 2021, takket være Oxford-baseret udvikler Oxbotica og taxafirma Addison Lee. Oxbotica har gennemført en række begrænsede købmandsleverancer som led i sine tests, samtidig med at de forberedte sig på en autonom køretur fra London til Oxford i anden halvdel af 2019. Den 60-milers rejse har ujævn cellulær service, hvilket vil gøre bilkommunikationen vanskelig. Landet som helhed har omkring 75 procent geografisk 3G og 4G dækning. Holdet bliver nødt til at finde ud af, hvordan bilen skal reagere, når den taber internetforbindelse.

I tilfælde af kognitiv pilot, det er nødt til at udvikle nye sensorer i stand til at håndtere vejen kommer, hvad der måtte være. Det har udviklet en radar, der er i stand til at skabe en 3D-projektion af genstande fra 300 meter væk. Mens Silicon Valley i høj grad fokuserer på lidar-løsninger, der kæmper med hårdt vejr, er radaren bedre rustet til alle årstider. I dårlige vejrforhold falder rækkevidden af ​​holdets radar med kun 50 til 100 meter for at nå mellem 200 og 250 meter. Lidar, der bruger en spinning laser til at hoppe ud af objekter og læse deres afstand, kan svigte i sne, når deres lasere i stedet hopper af faldende flager.

Silicon Valley er ikke blind for disse problemer. Waymo testede sin autonome kørselssystemtræning gennem sne i South Lake Tahoe tilbage i marts 2017. Og Tesla, der anser lidar for at have for mange fejl, har allerede valgt en kombination af kameraer og radar til sin hardware 2-suite designet til at understøtte autonomi på et senere tidspunkt. Selv administrerende direktør Elon Musk bemærker dog, at det er "ekstremt svært" at udvikle en allround autonom kørselsløsning.

Teknologivirksomheder har for nylig nødt til at nedskalere deres forventninger, da Waymos forsøg i Arizona kæmper med komplekse kryds. Drive.AI har endda foreslået redesigning veje til at støtte disse nye biler. Mens Musk stadigvæk er overbevist om, at Tesla kunne nå en point-to-point løsning engang næste år, viser udfordringerne for de internationale udviklere, at det er uklart, hvordan disse systemer vil fungere andetsteds.