Hvordan Elon Musk, Waymo og Uber All Over-Promised On Autonom Driving

Autonom kørsel er ikke let. Mens Tesla administrerende direktør Elon Musk lovede tilbage i 2016 at sine biler ville støtte fuldt autonome kørebaner ved udgangen af ​​det følgende år, indrømmede han i sidste uge, at det er "yderst vanskeligt at opnå en generel løsning til selvkørsel, der fungerer godt overalt."

Tesla er næsten ikke ensbetydende med autonome køreprojekter, der har ramt vejspærringer: Uber afviklede det meste af sin autonome køreenhed tidligere i år. Waymo, en anden industrileder, blev også genstand for en august-rapport i Oplysningerne som sagde, at dens biler kæmper for at dreje til venstre på hurtigere veje og undlader at tolke grundlæggende gadefunktioner.

Tværtimod er det hele spørgsmålet om, hvordan så mange smarte forudsigelser kom foran sig i forhold til hvad det egentlig ville tage for at bringe autonome kørsel til vejen. En del af problemet kan have at gøre med at undervurdere, hvor forskelligt vi alle kører.

"Jeg er enig med Musk, at selvkørsel i sin nuværende tilstand ikke fungerer godt overalt," siger Shaoshan Liu, medstifter og formand for det autonome robotvirksomhed PerceptIn, fortæller Inverse.

Liu identificerer to store vejspærringer til masseadoptagelse. Den første er, at autonome biler er utroligt dyre lige nu og koster mellem $ 500.000 og $ 1 million at bygge, og de fleste løber simpelthen til demonstrationsformål. Tesla er lovende fuld autonomi for sit komplette sortiment, der starter med $ 35.000, forudsat at to software låser op, som kan koste så lidt som $ 8.000 sammen, men det har endnu ikke nået forbrugerne.

Den anden hindring er, at selv om de høje omkostninger ikke fungerer, fungerer autonome biler stadig ikke rigtig godt. De kæmper i de fleste dagligdags situationer, hvilket gør dem upraktiske til bredere brug. På trods af rapporten er Waymo stadig bredt anset for at være blandt de forreste i autonomi-race, med planer om at starte sin autonome taxitjeneste i Arizona senere i år.

Tesla har konfronteret lignende problemer. Autopilot, dens chaufførfunktion, der er udformet som en skridt til fuld autonomi, skulle omfatte en "Navigate on Autopilot-funktion, der kunne styre en bil fra motorvejen ved den rigtige afgang, men Musk holdt funktionen tilbage i sidste øjeblik for "Nogle få ugers validering."

Nogle problemer kan endda få ødelæggende konsekvenser. En autonom Uber dræbte 49 årige Elaine Herzberg i marts, bliver den første person nogensinde dræbt af et selvkørende køretøj. Hændelsen medførte, at selskabet straks satte bremserne på autonomi-programmet.

Eksperter har foreslået en række løsninger til at udnytte teknologien på en sikrere, men stadig effektiv måde. Andrew Ng, hvis venturefond investerer i autonome bilfirma Drive.AI, fortalte Bloomberg at en god løsning kunne fuldstændig adskille autonome biler fra fodgængere. Gary Marcus, professor ved New York University, afskedede Ngs ide som "bare redefinere målene for at gøre jobbet nemmere."

"For at denne teknologi skal udvikle sig, skal vi begynde med at vedtage autonome kørselsteknologier i lavhastighedsscenarier, såsom universitetscampuser, industriparker osv." Siger Liu. "Lavhastighedsmiljøer gør det nemmere og meget mere overkommeligt for at sikre sikkerhed, hvilket gør det muligt for øjeblikkelig implementering at give fordelene ved autonom kørsel. Derefter, som teknologien fremskyndes og erfaringer opnås, vil det være muligt at overveje gradvis opgradering til højere hastigheder, der i sidste ende udviser bilens ydeevne svarende til en menneskelig chauffør i ethvert kørselsscenarie."

Ulykker vil dog ske, og verden skal forberede sig på det. Shashi Verma, chefsteknolog officer ved Transport for London-regeringsorganet, sagde i en november 2017-begivenhed, at "det grundlæggende problem, som bilindustrien ville skulle løse, er verden helt glad for at dræbe en halv million mennesker på vejene hvert år … den første robot, der dræber en person, vil være en nyhedshistorie."

Eksperter er stadig dybt opdelt på, hvordan biler skal reagere i en sådan situation. En undersøgelse udgivet denne uge i Risikovurdering: En international journal med titlen "Hvordan skal autonome biler køre? En præference for misligholdelser i moralske domme under risiko og usikkerhed, "gennemført en undersøgelse og fundet respondenter foretrækker autonome biler at forblive i deres bane og udføre en nødstop i stedet for at tage mere drastisk handling. En repræsentant fra Mercedes-Benz sagde imidlertid i 2016, at bilen bør prioritere at redde chaufføren over tilhængere, da det er den variabel, bilen kan bedst kontrollere. Disse to filosofier kunne komme i konflikt i den virkelige verden.

Så hvornår vil autonome kørsel virkelig nå vejen? Musk har foreslået langrendsture kunne opnås med en alfa-version af den næste softwareopdatering. Waymo planlægger at udvide sine begrænsede Arizona taxaforsøg til flere forbrugere gradvis over tid. Computer chip udvikler Arm hævdede dog i sidste måned, at ægte produktion af fuldautomatiske køretøjer til forbrugere kunne komme så sent som i 2027, omkring 10 år efter Musk's oprindelige frist.

Drømmen om at blive i seng og have din bil pisker dig til et andet sted kan forblive en drøm for det meste af det kommende årti.