Tesla: Hvad stopper virkelig store bilproducenter fra at fange op

Et hyppigt tema for legionerne af Tesla skeptikere er ideen om, at når de traditionelle bilproducenter endelig bliver seriøse om elbiler, bliver Tesla toast.

Men mens de automatiske giganter, med deres adgang til fantastiske mængder kapital og deres enorme stordriftsfordele, helt sikkert har evne At begrave lille Tesla, årsagen til, at dette scenario ikke vil finde sted, er, at de ikke har motivering at konkurrere med Californien bilproducenten.

Electric Vehicle Blogger Patrick C, skriver i Biler med ledninger, opsummerer situationen meget godt med udtrykket "Culture Eats Strategy." De fleste af de store bilproducenter har gennemtænkte strategier for elektrificering, men med succes implementering af disse planer vil det være et opadgående kamp, ​​fordi deres virksomhedskulturer ikke er befordrende for at skubbe et nyt produkt på bekostning af en gammel. Silicon Valley tech virksomheder er meget bedre på denne slags ting.

Som "Tomorrow" i musikalsk Annie, de store elbiler er altid en dag væk, eller rettere tre til fire år væk. Patrick C nævner Toyota's eksempel, der har annonceret store planer for sådanne biler flere gange, men kan ikke synes at producere noget ud over lavvolumen plug-in hybrider og brændselscelle køretøjer.

"Hvis Toyota virkelig sprang i EV'er med begge fødder, kunne de være en betydelig trussel mod Teslas fremtid," skriver han. "Men de kan ikke vende skibet. Toyota indtægtskilder er gas og hybridbiler og lastbiler. Og Toyota har mange års F & U nedsænket i brændselsceller. De har en kultur med design, fremstilling og salg af disse gas- og hybridbiler. De har haft meget succes med at gøre dette. Succes omveje ændres."

Når et firma fejler, er det indlysende, at forandring er nødvendig. Men når en industri vokser og høster rekordoverskud, som bilproducenterne har lavet i de sidste par år, er det logiske forretningsflyt at fortsætte med at gøre præcis, hvad du laver, og afvise omrøringerne blandt startuperne.

"Kodaks syn på at ignorere opstarts er langt mere almindeligt, når tingene går godt," skriver Patrick. "Find et par fejl ved den nuværende generation af konkurrencedygtig teknologi, og du kan fejlagtigt bruge dem til at afvise hele kategorien nutid og fremtid."

Verden ændrer sig - emissionsstandarder rundt om i verden er strammere, og den næste generation af chauffører må måske ikke have det samme forhold til deres biler som deres forældre gjorde.

"Strategier, der var succesrige i de sidste fem årtier, vil sandsynligvis ikke lykkes i det næste årti," siger Patrick. Som Marshall Goldsmith sætte det i titlen på en 2008 bog, Hvad fik dig her, vil ikke få dig der, bilproducenternes tidligere succes er "deres største hindring for at tage deres virksomheder i en ny strategisk retning."

De ældre bilproducenter producerer fremragende elbiler, men at sælge dem i volumen ville kræve, at købere hvorfor de er bedre end deres eksisterende konventionelle køretøjer, noget virksomhederne ikke vil gøre. Nogle 400.000 mennesker venter i kø for at købe Teslas Model 3. GM solgte omkring 23.000 bolte i 2017.

Hvor er kundernes linjer til bolten, som nogle korrekturlæsere anser for at være lig med Model 3? Som Patrick forklarer, omdanner GM-forhandlere "ofte folk til andre biler, når de kommer ind og spørger om en Volt eller Bolt. De kan ikke markedsføre de miljømæssige fordele ved deres plug-in biler uden at gøre enhver anden bil, som de sælger ser dårligt ud."

I mellemtiden sagde han til Ford, tidligere CEO Mark Fields: "Vi har kørt Model S, revet den ned, sat den sammen igen og kørt den igen. Vi er meget bekendt med det pågældende produkt. "Men hvad lærte Ford fra den nedrivning? Har den introduceret opdateringer over luften? Store touch-skærme? Langtrækkende elbiler? Et kyst-til-kyst opladningsnetværk? Nej, nej, nej og nej.

BMW, Mercedes og Volkswagen har også omvendt konstrueret Teslas køretøjer. Mange af Teslas patenter er open source. Disse virksomheder kender teknologien, og de har ressourcer til at producere et svar på Model 3, og at markedsføre det at sælge i volumen. Men deres kultur handler ikke om at tage risici.

Mens punditsne pontificerer om den glædes dag, at de arvrige bilproducenter bliver seriøse om elbiler, forstår Patrick C, at de ikke bliver alvorlige, så længe de stadig tjener penge på de gasbiler, de sælger. "Først efter at de ikke længere er rentable med forbrændingsmotorer, vil de have den epiphany, de har brug for til at blive alvorlige.""

Det kunne da være for sent. For selvom de store spillere spiller et forsinkende spil, tester testet markant med lavvolumen overensstemmelsesbiler, da deres lobbyister arbejder hårdt for at eliminere pro-EV-regler, placerer Tesla sig stadig for fremtiden.

De ældre bilproducenter giver Tesla tid til at udbygge sin produktionskapacitet og dets opladningsnetværk, tid til at udvikle nye køretøjer og tid til at opbygge kundens loyalitet. På det tidspunkt, hvor dinosaurerne i Detroit "bliver seriøse" om elektriske køretøjer, vil de sandsynligvis opleve, at opstarten fra Silicon Valley har etableret sig som den ubestridte leder i det elektriske køretøjsrum.

Artikel oprindeligt udgivet på evannex.com af Charles Morris. EVANNEX tilbyder eftermarkedet tilbehør, dele og gear til Tesla-ejere. Det Florida-baserede firma opretholder også en daglig blog på de seneste Tesla-nyheder. Kilde: Biler med ledninger.