Efter at have vundet Hyperloop-konkurrencen, ser MIT frem: "Vi vil være sikre på at imponere"

John Mayo og hans kolleger er stoked for hvad der vil være en intens næste måneder. "Vi er ved at gå godt i gang ved design weekend, men nu skal hele verden se på os." Han henviser til hans holds sort-of-surprising, sort-of-not førstepladsfinish ved første ben af ​​SpaceXs Hyperloop Pod Konkurrence sidste måned i Texas. Han henviser også til den skræmmende opgave at opbygge en arbejdsstyrke Hyperloop pod, der kan zoome rundt i hastigheder på op til 700 mph. De har indtil sommeren for at få det til at ske.

Mayo er projektleder for Massachusetts Institute of Technology Hyperloop-holdet, der tog højeste æresbevisning for konkurrencerens designweekend i Texas A & M i slutningen af ​​januar. MITs første finish blev efterfulgt af nederlandsk universitets teknologi. University of Wisconsin, Virginia Tech og University of California, Irvine afrundede de fem bedste.

Mens MIT ikke havde låst det - der var masser af virkelig overbevisende design fremført af et ton af hold fra institutioner store og små - det var begunstiget at vinde. Men når du er sponsoreret af nationens (og nok verdens bedste) ingeniørskole, forventes du at opleve disse typer af konkurrencer som en førende konkurrent.

Tak @SpaceX og @TAMU for at sammensætte denne utrolige @Hyperloop konkurrence og event #buildapod pic.twitter.com/39yzlZMgdt

- MIT Hyperloop (@MITHylooploop) 31. januar 2016

Dette var bare det første ben i konkurrencen, dets formål at hakke ned den utroligt store pool til kun 10 hold. Disse endelige contenders vil nu bygge og sætte deres pods til handling på en en mile, seks fods diameter spor i Hawthorne, Californien, denne sommer.

For nu har MIT Hyperloop dukket op som holdet til at slå. Og de gjorde det med et design, der ikke engang havde plads til en enkelt person, eller endda fragt.

Jeg ved hvad du tænker - hvordan i helvede kan du vinde en transportdesign konkurrence når dit design kan ikke transportere noget teknisk ?

Konkurrencepunktet er at demonstrere muligheden for at få noget som Hyperloop til faktisk at køre - at du kan have en pod flytte gennem et kæmpe rør baseret på lufttryk og klare dig fra San Francisco til L.A. i 30 minutter.

Med det for øje fokuserede MIT-teamet på minimumsstandarderne, som ville lade dem bevise konceptet. Mens Musk's originale hvidbog skød noget, der ville bevæge sig ved 700 km / t, skal den egentlige test for konkurrencen bare gå på 240 mph.

Mayo fortæller Inverse holdet identificerede fem dele vigtigst for hyperloop: levitation, bremsning, kontrol, højhastigheds acceleration og telemetri. Holdet valgte specifikt at fokusere på de første tre - så mens pod'en kunne meget vel ramme en topfart på 700 mph, det er ikke det, det er optimeret til.

Mayo og hans kolleger valgte at gøre levitation mulig gennem magneter, da SpaceX har vredet væk fra hvidt papirkonceptet af et glat rør, til et rør med et betonlag og aluminiumplader på bunden og en aluminiumskinne på toppen med svejsninger omkring en halv tommer høj. Brug af overfladen af ​​rør, siger Mayo, er ikke rigtig levedygtig længere. Aluminiumsporene gør det muligt at arbejde med luftlejer, men de tilbyder også elektrodynamisk suspension via magnetisk levitation.

"Det bruger ingen magt," siger Mayo. "Det virker faktisk bedre end luftlejer."

Holdet var fast på at udvikle et bremsesystem, der kunne sikre sikkerhed ved ultrahøje hastigheder. "I en faktisk Hyperloop ville du ikke stoppe pod'en på 2,4 Gs," siger Mayo. "Men på den mile lange testbane, uden folk, skal du, når du kommer op til høje hastigheder, for at bevise, at dine levitationssystemer fungerer korrekt."

Da konkurrencestudiet ikke holder folk, valgte MIT-teamet at "skala" ned i noget, som vi kunne bygge, "siger Mayo. Holdet skal have det bygget i juni, og der er stadig masser af test at lave. Det er i øjeblikket lidt mindre vigtigt at finde ud af, hvordan man har et andet kabine, end at skabe systemer til bremsning og kontrol.

En af de fremtrædende måder MIT skilt sig ud af konkurrencen var fremstillingen af ​​deres skabelse. Hver enkelt del blev omhyggeligt analyseret og undersøgt, før holdet besluttede at gøre det til en permanent del af designet. Disse overvejelser kan være på bekostning af et mere tiltalende og slank udseende, men for Mayo og hans holdkammerater er det en lille pris at betale. "Det er ikke nødvendigt at bevise Hyperloop," hævder Mayo.

Men på andre måder var MITs design meget ligner deres konkurrence - ligesom i tæt samarbejde med forretningsstuderende, hvordan teams som Carnegie Mellon University gjorde.

Derudover hjælper et par private virksomheder med at sponsorere holdet og yde finansielle investeringer. Et af disse virksomheder, Magplane Technology, designer og fremstiller rørledningstransportsystemer, der anvendes i nuværende og planlagte transportprojekter.

Alligevel er MIT-teamet primært fokuseret på konstruktion og fremstilling af deres prototype lige nu til den sidste runde af konkurrencen.

Begrænsninger til holdets design fortsætter dog, selvom: Det elektrodynamiske suspension system er ikke noget, der er blevet meget testet, så holdets foreslåede levitation metode er forholdsvis ny. Ligesom bremsen er levitationssystemet designet til høje hastigheder og er vanskeligt at teste ved lavere hastigheder. Dette vil skabe problemer for, hvordan holdet vil teste og fejre podgen før sommerens hovedbegivenhed i Space X-konkurrencen (dato og placering TBA).

Alle øjne er på MIT på dette tidspunkt, og ingen ved det bedre end holdet. "Vi ved, at vi skal gå ud og imponere," siger Mayo. "Men vi vil helt sikkert imponere."