Vil Supersonic Planes nogensinde gøre rejse hurtigt igen

I 27 år har Concorde færget Burberry-clad patricians fra London til New York om tre timer, mens de sippede martinier på Mach 2.04. Da Air France og British Airways ramte service af Concordes, havde mange store forhåbninger om, at supersonisk kommerciel ville blive en norm.

Det gjorde det ikke.

I stedet faldt et Concorde-fly i 2000, de 11 september-angreb skabte en nedgang i flytrafik, og vedligeholdelsesomkostningerne blev uberettigede. Selvom Concordes fungerede til fortjeneste, rakede de i meget færre penge end konventionelle flyvninger, og deres 30-årige hytter ophørte med at se selv retro-chi. Så Air France og British Airways pensionerede deres flåder i 2003. Ideen om supersonisk rejse var ikke død, men flyene blev effektivt uddødt.

Det har været tolv år siden en Concorde-flyvning, og supersoniske rejser har endnu ikke vendt tilbage, på trods af en enorm fremgang inden for luftfartsteknologi, herunder adventen af ​​hypersoniske (5x lydens hastighed) krigere. Det relevante spørgsmål handler ikke længere om, hvorvidt vi kan få det til at fungere; Det drejer sig om, om flyindustrien har et incitament til at prøve.

Svarene er så bundet til historien, som de er til nye teknologier.

Concorde og Tupolev Tu-144 (Sovjetunionens svar på supersonisk kommerciel flyvning, som - som passer godt til russisk historie - havde en meget mindre succes) var overflod af problemer, der var i strid med. Udover at være meget sværere at designe og konstruere, skulle flyene være specialiseret til transport af civile. Dette betød at reducere overdreven støj fra start og fra soniske bomme, der opstod, da flyet ville bryde lydbarrieren. Det betød også at holde fly over vand for ikke at frygte folk.

Et af de store salgspunkter i 60'erne for supersoniske motorer var øget brændstofeffektivitet. Turbofan motorer på subsoniske fly er mindre tørstige, hvilket udsletter Concorde's fordel. For at forværre dette tab kan turbofans også have stor vægt. Ved afslutningen af ​​Concorde-løbet kunne en Boeing 747 transportere tre gange så mange passagerer, mens der anvendes omtrent samme mængde brændstof. Bulk beats fart i denne særlige arena.

Og selvfølgelig betyder supersonisk flyvning meget mere slid på flyets vinger, næse og krop. Tyngre strukturer er nødvendige for at minimere stress forårsaget af høje vind og temperaturer. Det betyder, at den tomme vægt pr. Sæde på en Concorde var tre gange den for en Boeing 747. Igen er disse tal ikke til fordel for supersonisk noget.

Alt i alt var Concorde mere en luksuriøs nyhed end en levedygtig langsigtet strategi for flyselskaber. At holde disse flyvninger i brug i dag ville være billigere, men konventionelle flyvninger er stadig rentable nok, at flyselskaberne ikke har nogen særlig grund til at ændre deres forretningsmodeller.

Desuden har hypersonisk flyvning, som giver reel effektivitet, sine egne problemer, der ikke er endemiske til supersonisk flyvning. Den største forhindring er de ekstreme temperaturstigninger, der skyldes friktionen af ​​luften, der rammer fartøjets overflade med betagende hastigheder. Nyere chatter foreslår, at hypersonisk flysikkerhed kan være bæredygtig ved hjælp af "scramjets" (supersoniske forbrændingsrammotorer), som tillader luftstrøm gennem motorens forbrændingskammer og kunne afkøle jeten ned. Disse "luftpustende" køretøjer kunne nå hastigheder så højt som Mach 15, men forvent ikke, at de snart vil ramme asfalten på JFK.

Forsinkelsen har alt at gøre med forskningsbudgetter. I 2012 tilbragte NASA en ringe $ 15 millioner til at studere hypersonisk rejse. Militæret er meget mere interesseret i hypersonisk flyvning, men selvfølgelig er det til militær formål. Kommercielle rumfartsselskaber som Virgin Galactic er også interesserede i at bruge hypersonisk flyvningsteknologi til deres egne køretøjer, men deres destinationer - og billetpriser - er bogstaveligt talt ud af denne verden.

Alligevel kan Virgin's udenjordiske ambitioner repræsentere et glimt af håb for hurtigere end lydrejser. Den civile race til rummet er brændt af egoer og penge; det giver mening i vid udstrækning, fordi rigdomskløften har givet et rimeligt antal mennesker virkelig og dybtgående disponibel indkomst. Disse forbrugere plejer mere om en oplevelse, end de sparer penge, en realitet, som fundamentalt ændrer rejseøkonomien. Inden for dette marked, som i øjeblikket domineres af NetJets og dets ilk, kan en supersonisk eller hypersonisk tjeneste være fornuftig. Jetsetter vil jetset - de kan lige så godt gøre det i stil. En bestemt transportør kunne flytte ind i dette rum, men det ville næsten helt sikkert være nødvendigt at afgrene sig fra et eksisterende flyselskab, fordi overhead ville være betydelig.

Og lad os være rigtige, luftfartsindustrien har oplevet mere end sin retfærdige andel af turbulens, så vi taler ikke om en gruppe eksekutører, der ønsker at tage risici.

Det vil være mindst 15 år og sandsynligvis meget længere end det, før nogen får glæde af en tre timers flyvning fra Paris til Tokyo. Men det betyder ikke, at det aldrig kommer til at ske, bare at du måske vil fortsætte med at opbevare Ambien i et stykke tid.